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Schlichterspruch: wer hat das Ei?

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Eingeordnet in: Politik, Weblog

Seit der Schlichtung des Herrn Geissler in Stuttgart sind ja ein paar Tage vergangen. Ich persönlich bin am Schlichtungstag zwar abends zum Rathaus gegangen, habe aber nicht mitdemonstriert, da ich es gebührend fand, den Schlichterspruch zu respektieren und zu überdenken.

Als erstes war ohnehin die Schlichtung ein Erfolg an sich. Ich habe immer für die Schlichtung plädiert, weil ich stets fest davon überzeugt war, dass wir als Gegner sehr gute Argumente für unsere Position haben. Die Schlichtung war eine einzigartige Möglichkeit, sich auf der Sachebene mit den Befürwortern auseinanderzusetzen, und den Dialog zu führen, den wohlgemerkt sie unserer Seite 15 Jahre lang verweigert haben.
Ich bin ansonsten ergebnisoffen an die Sache herangegangen; ich habe die Möglichkeit in Betracht gezogen, mich geirrt zu haben. Denn es erschien mir möglich, dass unsere Seite letzten Endes doch nur vorgeschobene Argumente präsentieren könne, dass wir letzlich doch nur zukunftsferne Baumknutscher aus der bequemen Halbhöhenlage sind.
Weit gefehlt! Die Schlichtung hat gezeigt, dass unsere Argumente grösstenteils belastbar waren. Im Gegenzug dazu war es die Bahn, die ordentlich ins straucheln kam und letzlich nicht in der Lage war, die immer genannte Begründung für S21 - mehr Leistungsfähigkeit für den Bahnverkehr - zu beweisen. Der schlussendlich vorgelegte, zweite Versuch eines Fahrplans lag dann an der Kapazitätsgrenze und hat dort nicht mehr als 20% zusätzlicher Leistung im Vergleich zum gegenwärtigen Kopfbahnhof gebracht, der aber noch nicht mal an der Kapazitätsgrenze gefahren wird!
Die geologischen und finanziellen Risiken konnten leider nicht wirklich in die Tiefe gehend behandelt werden, da hier die (F)akten nicht auf den Tisch kamen. Hinsichtlich der Finanzen wurde die Beurteilung Wirtschaftsprüfern überlassen, die nur begrenzt Zeit und Material hatten, um sich mit dem Thema zu befassen. In der Schlichtungsrunde konnte das Thema somit nur aus zweiter Hand diskutiert werden.
Die Geologie wurde letzlich auch nur angerissen, im Vergleich zu der potentiellen Brisanz des Themas. Auch hier fehlte der Zugang zum Grundmaterial, der nur in einem Datenraum und gegen Abgabe einer mit 500.000 € Strafe bewehrten Vertraulichkeitserklärung gewährt wurde. Auf dieses finanzielle Risiko wollte sich leider kein Geologe der Gegnerseite einlassen.
Eine tiefergehende Diskussion der geologischen Situation wurde dann am letzten Schlichtungstag abgebrochen, nachdem die Befürworterseite sich entsetzt über ein Dokument eines Geologen der Gegnerseite zeigte, das politische Entscheidungen zugunsten des Tiefbahnhofs bei der Beurteilung der Mineralwasserschutzzonen und anderer Themen implizierte.

Letzlich wurde damit aus einer vielgescholtenen und im Ruch der zukunftsfernen Dagegenseier stehenden Gegenbewegung ein legitimes Anliegen von Teilen der Stuttgarter Bürgerschaft. Im Gegenteil, mittlerweile müssen Kandidaten wie Herr Bräuchle als Gestrige gelten, wenn sie nach wie vor wie am letzten Donnerstag die Gegner als reine Panikmacher und Zukunftsfeinde diffamieren. Unabhängig davon, wie sich S21 weiter entwickelt, hat der Schlichterspruch theoretisch auch die Möglichkeit zu einer Versöhnung beider Lager eröffnet: keine Seite muss als Sieger oder Besiege gelten. Es wäre wünschenswert, wenn beide Seiten ihre Rhetorik entsprechend anpassen würden.

Nun zum Schlichterspruch selbst. Es gibt nicht wenige Gegner, die leider mit Begriffen wie "Verräter" oder "Judas" um sich werfen und Geissler anlasten, er habe lediglich die Interessen der CDU bedient. Diesen Personen sei angeraten, die Auflagen des Schlichterspruchs nochmal durchzulesen und ihre Implikationen zu verstehen.
Abgesehen davon kann Geissler kein Verrat vorgeworfen werden, da keine Loyalität uns gegenüber zu erwarten war, ja er diese gar nicht haben sollte im Sinne einer neutralen Schlichtung.
Zuguterletzt muss man Geissler genauso zugestehen, dass er seine eigene Meinung haben darf wie jeder andere Bürger auch. Insofern finde ich es falsch, Geissler Vorwürfe zu machen.

Der Teufel steckt zudem im Detail, vor allem den Auflagen des Schlichterspruchs. Anders als auf der heutigen Demo der Gegner kundgetan, handelt es sich dabei weniger um ein Ei für die Gegner als um ein Ei für die Befürworter, besser gesagt eine Nuss, eine harte, die es zu knacken gilt und die zu knacken alles andere als leicht, eher sogar unmöglich sein wird. Hier kommt hinzu, dass nur die Befürworter Auflagen erhalten haben, die einzuhalten sie zudem versprochen haben und an denen sie messbar sein werden. Daher eine Betrachtung der interessanten Auflagen im einzelnen:

"Die Bäume im Schloßgarten bleiben erhalten. Es dürfen nur diejenigen Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheiten, Altersschwäche in der nächsten Zeit absterben würden. Wenn Bäume durch den Neubau existentiell gefährdet sind, werden sie in eine geeignete Zone verpflanzt. Die Stadt sollte für diese Entscheidungen ein Mediationsverfahren mit Bürgerbeteiligung vorsehen."

Die bekannten Verfahren finden ihre Grenze bei einem Stammumfang von 80cm. Dies aber nur unter der Maßgabe, dass die Krone ausgelichtet und der Ballen vorbereitet wird; konkret muss man die Wurzeln über mehrere Jahre zurückschneiden. Es ist zweifelhaft, ob man damit überhaupt - auf Grund der Zeitproblematik - die kleineren Bäume retten kann, die grossen Bäume, die etwa derzeit von Robin Wood bewohnt werden, kann man damit nicht versetzen.

"4. Im Bahnhof selber wird die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert. Im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken Menschen müssen die Durchgänge gemessen an der bisherigen Planfeststellung verbreitert, die Fluchtwege sind barrierefrei zu machen."

Stuttgart 21 krankt zum einen daran, dass der Durchgang vorbei an einer Treppe, etwa zum Aufzug, nur einen Meter Breite bis zur Sicherheitslinie vor der Bahnsteigkante hat. Damit ist es nicht möglich, dass sich zwei Rollstuhlfahrer auf diesem Abschnitt begegnen, und selbst für zwei Personen mit Rollkoffer wird es eng.
Davon abgesehen sind barrierefreie Fluchtwege - die also auch im Brandfall sicher benutzt werden können - fast nicht zu realisieren. Bestehendes Vorbild wäre hier Kassel-Wilhelmshöhe, da die Gleise des Durchgangsbahnhofs auch über - wenn auch relativ steile - Rampen erreicht werden können. Meiner Erinnerung nach sind diese Rampen in Kassel aber sehr lang. Zudem sind dort die Bahnsteige sehr breit. Im geplanten Tiefbahnhof würden derartige Rampen, etwa von der Südseite kommend, mit den restlichen Verteilerebenen und den Stützstreben für die Lichtaugen kollidieren. Ebenso würde eine Menge toter Fläche dort entstehen, wo die Rampen sich dem Bahnsteig soweit annähern, dass der darunter liegende Bahnsteig nicht mehr sinnvoll genutzt werden kann. Der Bahnsteig müsste dementsprechend wesentlich verbreitert werden. Verbreiterte Bahnsteige haben aber zwangsläufig zur Folge, dass der ganze Bahnhofstrog breiter wird. Damit entstehen Probleme, auf die ich bei einer evtl. Gleiserweiterung eingehen werde. Eine Rampe ist aber, als Fluchtmöglichkeit, keine perfekte Lösung: es liegt nahe, die Rampe so zu planen, dass sie in entgegen der Neigung des Bahnhofs läuft. Ein am anderen Ende des Bahnsteigs befindlicher Rollstuhlfahrer muss dann aber gegen die Steigung des Bahnhofs zum Ende der Rampe fahren und dort in entgegengesetzter Richtung die Rampe nach oben. Allerdings kann man entgegnen, dass der Weg im Kopfbahnhof von einem Bahnsteigende zum anderen auch nicht gerade komfortabel ist, da der Verbindungstunnel derzeit nicht barrierefrei zu erreichen ist.
Alternativ dazu wäre es möglich, den Entwurf derart abzuändern, dass der Bahnhof oben offen bleibt. Damit könnte man sich sowohl die Lichtaugen als auch das Tragwerk sparen. Im Brandfall kann der Rauch ungehindert nach oben abziehen. Eine akute Flucht ganz aus dem Bahnhof hinaus ist daher kaum nötig. Damit wäre der bisherige Entwurf allerdings hinfällig. In wie weit für die Änderungen ein neues Planfeststellungsverfahren notwendig wäre, vermag ich nicht zu sagen.

"6. Für das Streckennetz sind folgende Verbesserungen vorzusehen
- Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis."

Mit dieser Forderung müssen die Projektbefürworter keine Kröte schlucken, sondern einen Igel. Es stimmt, dass ein 9. und 10. Gleis im entsprechenden Planfeststellungsbeschluss vorgesehen ist und im Jahre 2005 diese Möglichkeit als Entgegnung auf den Einwand der Gegner - mangelnde Erweiterbarkeit - vorgebracht wurde. Es stimmt aber auch, dass akuter Platzmangel für das 9. und 10. Gleis bestehen, da der Tiefbahnhof im Norden von der LBBW und im Süden von dem Bonatzbau beschränkt wird. Wird der Bahnhof zu breit, muss unter die bestehenden Gebäude gebaut werden, ausserdem fehlt der Platz für die Baulogistik. Das ist prinzipiell möglich, aber naturgemäss aufwändig, da das Gebäude entsprechend abgestützt werden muss. Billig ist es jedenfalls sicher nicht.
Besonders wagemutig mutet aber der bislang im Raum stehende Ansatz der Bahn an, die Gleise nachträglich einzubauen, und zwar neben dem bestehenden Trog. Das heisst nichts anderes, als dass man in Zukunft - beispielsweise in 25 Jahren - neben dem Trog den ganzen Zinnober mit Ausschachtung, Grundwassermanagement, Gründung usw. usf. erneut durchspielen kann. Nein, das wird nicht einfach. Hinzu kommt, dass nach derzeitigem Planungsstand zwei Gleise als einzelne Gleise aussen an der Trogwand des Bahnhofs liegen. Wollte man links und rechts erweitern, wäre an beiden Stellen ein zusätzlicher Bahnsteig inklusive Infrastruktur erforderlich. Erweitert man nur auf einer Seite, ist nur ein Bahnsteig zusätzlich erforderlich - der dann selber an der Trogwand liegt - damit reicht aber dementsprechend auf einer Seite der Bahnhof tiefer in den Fundamentsbereich rein.
Die hier dargestellten Probleme gelten natürlich erst recht, wenn zusätzlich dazu die Bahnsteige wie oben gefordert verbreitert werden.
Von dieser Perspektive aus ist die "zukünftige Erweiterung des Tiefbahnhofs" auf den "St. Nimmerlein" anzusetzen. Das wird nicht passieren, wobei man fairerweise zugute halten muss, dass eine spätere Erweiterung vermutlich vom technischen Fortschritt überholt werden wird.

Ist aber ein 9. und 10. Gleis notwendig? Nun, ich denke nicht, dass die Anzahl der Gleise an dieser Stelle ursächlich ist für den relativ schlechten Durchsatz, der in der Schlichtung ermittelt worden ist, da die Ursachen hierfür eher im Zulauf zu suchen sind. Die knapp bemessene Gleiszahl gibt aber ein enges Korsett für einen zukünftigen Fahrplan vor. Konkret heisst das, dass in Stuttgart Linien nur noch durchfahren, nicht aber enden werden. Die jetzige Linie Karlsruhe-Stuttgart muss dann etwa durchgebunden werden zu Karlsruhe-Ulm. In der morgendlichen Spitzenzeit hat das aber entweder den Nachteil, dass viele Leute aus Ulm kommen und der Zug relativ leer nach Karlsruhe weiterfährt, da Stuttgart als Großstadt und Zentrum der Metropolregion natürlich ein klassischer Endpunkt ist. Oder es hat den Nachteil - wenn beide Richtungen gut frequentiert sind - dass sich viele Menschen auf dem Bahnsteig drängen, die gleichzeitig ein- und aussteigen.
Hinzu kommt, dass eine geringe Gleiskapazität den Bahnhof sehr störanfällig macht. Eine relativ geringfügige technische Störung - etwa eine nicht schliessende Tür, die eine Abfahrt um 10 Minuten verzögert - kann für nachfolgende Züge nur schwer kompensiert werden. Auch ist es fast unmöglich, dass ein Zug zwei, drei Minuten zusätzlich auf verspätete Anschlussreisende wartet. Kleine Unregelmässigkeiten werden so zu erheblichen Problemen im Betriebsablauf führen.

"Ausrüstung aller Strecken von S 21 bis Wendlingen zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik."

Glaubt man hier dem Stern, so besteht für den Fildertunnel keine entsprechende Planung. Diese nachzuarbeiten wird dadurch erschwert, dass die Verhältnisse im Tunnel mit 4,05 Meter Radius eher beengt sind.

"12. Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den Nachweis führen, daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen. Auch für den Fall einer Sperrung des S-Bahn-Tunnels oder des Fildertunnels muß ein funktionierendes Notfallkonzept vorgelegt werden. Die Projektträger verpflichten sich, alle Ergänzungen der Infrastruktur, die sich aus den Ergebnissen der Simulation als notwendig erweisen, bis zur Inbetriebnahme von S 21 herzustellen. Welche der von mir vorgeschlagenen Baumaßnahmen zur Verbesserung der Strecken bis zur Inbetriebnahme von S 21 realisiert werden, hängt von den Ergebnissen der Simulation ab. Diese von mir vorgetragenen Vorschläge in den Ziffern 11 und 12 werden von beiden Seiten für notwendig gehalten."

Diese Kröte ist vermutlich leichter zu schlucken, als es manchen Gegnern lieb ist. Das liegt daran, dass "30% mehr Zuwachs" letzlich kein sinnvolles Kriterium ist. Denn 30% mehr Züge sind eine recht allgemein gehaltene Aussage, da die 30% letzlich auch mit Zügen erreicht werden können, die in der Häufigkeit gar nicht benötigt werden. Hieran ist aber ein grundsätzliches Problem festzumachen: S21 ist die Antwort auf eine Frage, die sich nie gestellt hat, zumindest nicht aus verkehrlicher Sicht. Denn üblicherweise ersetze ich z. B. einen Rechner, wenn ich mit dem bisherigen an eine bestimmte Leistungsgrenze stosse, und sorge dann dafür, dass diese Grenze beseitigt wird. Diese Frage hat sich aber bei S21 nie gestellt, da K20 - der bestehende Kopfbahnhof - noch gar nicht an seiner Leistungsgrenze angekommen ist.
Schwierig wird es aber insofern, als dass die Bahn während der Schlichtung grösste Mühe hatte, einen Fahrplan vorzulegen, der auch nur 20% Leistungszuwachs in der Spitzenstunde gegenüber dem Ist-Zustand des nicht ausgereizten Kopfbahnhofs darstellt. Und das, obwohl immer behauptet wurde, dass die SMA-Studie "veraltet" und die dort dargestellten Probleme "behoben" seien.

Dies alles berücksichtigt, kann wahrlich nicht mehr davon gesprochen werden, dass den Gegnern ein Ei ins Nest gelegt worden ist. Sieht man die Schlichtung als verbindlich an, so sehe ich keine realistische Möglichkeit, die dort festgeschriebenen Forderungen zu verwirklichen; teilweise, weil es nicht möglich ist, teilweise, weil es jenseits aller Wirtschaftlichkeit wäre, sie so zu verwirklichen. Damit bleibt eigentlich nur noch, dass sich die Projektträger entweder über die Schlichtung hinwegsetzen oder dass S21 scheitert.

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